Europa está intentando pasar de los aviones a los trenes. Así es como va eso

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Desde que el movimiento de la "vergüenza de volar" comenzó a alentar a los viajeros a buscar alternativas más ecológicas a los aviones a reacción, muchos en Europa han buscado la extensa red ferroviaria del continente para reemplazar los viajes aéreos de corta distancia.

Definitivamente ha habido progreso. Las aerolíneas, incluida la aerolínea holandesa KLM, están formando asociaciones ferroviarias en ciertas rutas, mientras que países como Austria y Francia buscan restringir las rutas internas donde hay trenes disponibles, aunque el decreto francés, que se convirtió en ley en mayo de 2023, se ha suavizado significativamente desde su premisa original.

Eso es en medio de una revolución ferroviaria palpable en Europa continental, con nuevas rutas y operadores de alta velocidad en línea, una reversión en el declive de los servicios de durmientes nocturnos, nuevos enlaces de túneles que reducen los tiempos de viaje y nuevas locomotoras que mejoran la confiabilidad y la eficiencia. En España, Alemania y Austria, las ofertas de billetes baratos también han jugado su papel.

Con tanta inversión ferroviaria, parece como si la trenificación de la red de transporte aéreo de Europa estuviera en marcha. Seguramente, es solo cuestión de tiempo antes de que el continente dependa casi exclusivamente de sus carreteras de hierro para moverse y los cielos sean más claros y verdes.

En realidad, eso sigue siendo un sueño lejano. ¿Pero por qué?

Al igual que con muchos esfuerzos para innovar y alejarse de las prácticas dañinas para el medio ambiente, hay buenas y malas noticias. Se están realizando arreglos, pero ninguno de ellos es rápido. Y no hay señales de que los aeropuertos de Europa vayan a estar más silenciosos en el corto plazo.

Este año tuvo un buen comienzo con la nueva legislación prometida en Francia que prohibiría los vuelos de corta distancia en varias rutas nacionales para ayudar al país a reducir los niveles de contaminación que calienta el planeta, pero aunque fue aprobada por funcionarios de la UE y luego firmada en francés ley en mayo de 2023, las medidas tienen un impacto limitado.

Para que se aplique la prohibición, la UE insistió en que la ruta aérea en cuestión debe tener una alternativa ferroviaria de alta velocidad que permita viajar entre las dos ciudades en menos de dos horas y media. También debe haber suficientes trenes tempranos y tardíos para permitir que los viajeros pasen al menos ocho horas en el destino.

Esto significa que finalmente solo se descartaron tres rutas: las que unen el aeropuerto de París-Orly con las ciudades de Burdeos, Nantes y Lyon. En otro golpe para quienes esperaban una revolución ferroviaria, resultó que, como sucedió, esas rutas ya se habían cortado en 2020: la nueva ley solo significa que no se restablecerán en el futuro.

Entonces, ¿qué salió mal? El fallo de la Comisión Europea de la UE diluyó los planes franceses originales, que habrían visto el final de otras cinco rutas: desde el aeropuerto Charles de Gaulle de París a Burdeos, Nantes, Lyon y Rennes, así como una ruta de Lyon a Marsella.

De combustibles alternativos a viajes de racionamiento: una guía para volar de forma más sostenible

El resultado, dicen los críticos, es algo que habla de boquilla sobre las preocupaciones climáticas sin realmente hacer nada al respecto.

“La prohibición de vuelos en Francia es un movimiento simbólico, pero tendrá muy poco impacto en la reducción de emisiones”, dijo a CNN Jo Dardenne, director de aviación del grupo de campaña de transporte más limpio Transport & Environment (T&E), antes de que la ley entrara en vigencia.

T&E ha estimado que las tres rutas afectadas por la prohibición representan solo el 0,3 % de las emisiones producidas por los vuelos que despegan de Francia continental y el 3 % de las emisiones de los vuelos nacionales del país (de nuevo contando solo los vuelos nacionales continentales).

Si se añadieran las cinco rutas adicionales que las autoridades francesas querían incluir, esas cifras serían del 0,5% y el 5% respectivamente.

Eso no parece mucho. Pero aunque la aviación en su conjunto actualmente representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de carbono, se estima que su contribución general al cambio climático es mayor, debido a los otros gases, vapor de agua y estelas que emiten los aviones.

Además, es una industria de rápido crecimiento, a pesar de la pausa impuesta por Covid, y está en camino de convertirse en una de las industrias que más contribuyen a las emisiones en el futuro. Las emisiones de la aviación en Europa aumentaron una media del 5 % interanual entre 2013 y 2019, según la UE.

Las aerolíneas no pagan impuestos ni aranceles sobre su combustible en la UE, a diferencia de otras formas de transporte. Los billetes de avión también están exentos de IVA.

En el lado positivo, a pesar de su impacto limitado, el fallo francés sienta un precedente que será difícil de ignorar por parte de la industria de la aviación en un momento en que está siendo objeto de un escrutinio cada vez mayor por parte del público, así como de los políticos.

“La medida francesa es tan marginal en su alcance actual que es un teatro de sostenibilidad en lugar de tener un impacto material en las emisiones”, dijo a CNN Patrick Edmond, director gerente de Altair Advisory, una consultora de aviación con sede en Irlanda, nuevamente antes de que la ley entrara en vigencia. .

"Sin embargo, podemos verlo de una manera diferente, como el presagio de más restricciones a la aviación que es probable si la industria no se toma más en serio la descarbonización".

Francia no es el primer país europeo en adoptar una línea más dura en los vuelos de muy corta distancia.

En 2020, el gobierno austriaco rescató a la aerolínea nacional, Austrian Airlines, con la condición de que eliminara todos los vuelos en los que un viaje en tren pudiera durar menos de tres horas.

En realidad, solo se cortó la ruta de vuelo Viena-Salzburgo, y en respuesta se incrementaron los servicios de trenes en la línea. Una ruta igualmente corta, de Viena a Linz, se trasladó al ferrocarril en 2017.

Ese mismo año, el gobierno también lanzó un impuesto de 30 euros (32 dólares) a todos los vuelos de menos de 350 kilómetros (220 millas) que salieran de los aeropuertos austriacos.

Se dice que otros países europeos también están considerando restricciones en los vuelos comerciales de corta distancia, una medida que podría ser bienvenida, ya que el 62 % de los ciudadanos europeos apoyaría la prohibición de los vuelos de corta distancia, según una encuesta de 2020. España ha esbozado planes para reducir los vuelos en los que los viajes en tren duran menos de 2,5 horas para 2050.

No es sorprendente que estos movimientos hayan hecho sonar las alarmas en la industria de la aviación.

Según un informe de 2022 encargado por la Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA) junto con otros organismos de la industria aeroespacial, si todo el tráfico aéreo en rutas de menos de 500 kilómetros (310 millas) cambiara a otra forma de transporte público, el carbono potencial el ahorro totalizaría hasta el 5% de las emisiones dentro de la UE.

“Para muchos tomadores de decisiones, prohibir los vuelos de corta distancia y mostrar apoyo a la industria ferroviaria es una victoria fácil para ganarse el favor del público, especialmente en Europa”, dijo a CNN Montserrat Barriga, directora general de la ERA.

Pero Barriga y otros, en ambos lados del problema, señalan el doble rasero de restringir los vuelos de corta distancia y eliminar gradualmente las asignaciones de carbono para los vuelos en Europa sin tomar medidas importantes para limitar las conexiones fuera del bloque.

Los vuelos de larga distancia producen la mayor cantidad de emisiones a nivel mundial. Un artículo académico reciente en el Journal of Transport Geography descubrió que, si bien los vuelos de menos de 500 kilómetros (310 millas) representan el 27,9 % de las salidas en la UE, representan solo el 5,9 % del combustible quemado. Por el contrario, los vuelos de más de 4.000 kilómetros representan solo el 6,2 % de las salidas desde la UE, pero el 47 % del combustible quemado.

"Los gobiernos continúan ignorando la mayor fuente de emisiones de la aviación: los vuelos de larga distancia, que no tienen precio ni están regulados", dice Dardenne de T&E. "Los gobiernos no deberían utilizar las prohibiciones de vuelos como una distracción del problema real".

Y si bien los ferrocarriles actualmente están abriendo nuevos caminos a través de Europa, desempeñando un papel en el reciente colapso de Alitalia, la aerolínea nacional de Italia, los operadores ferroviarios podrían hacer más, dice Jon Worth, fundador del grupo de defensa pública Trains for Europe.

Los altos precios y las bajas frecuencias siguen siendo un obstáculo para que más personas dejen de volar, dice, especialmente en rutas troncales como París a Ámsterdam, Frankfurt y Barcelona.

"En bastantes corredores, el ferrocarril podría obtener una participación en el transporte multimodal muy por encima de la actual. Los operadores ferroviarios se han centrado en maximizar las ganancias en lugar de la participación en el mercado. Esto último solo puede lograrse mediante el funcionamiento de los ferrocarriles como un servicio público o mediante la introducción de más competencia", dice.

Una mejor conectividad entre los trenes interurbanos y los aeropuertos también reduciría la necesidad de vuelos de corta distancia. Worth añade que es fundamental ofrecer billetes combinados, de modo que, por ejemplo, si un tren se retrasa y se pierde la conexión, los viajeros se acomoden en el siguiente, como ocurre ahora con los vuelos de conexión.

¿Qué tan cerca estamos de volar sin culpa?

Esto funciona bastante bien en países donde las aerolíneas y los operadores cooperan, incluidos Alemania, Austria, Francia, Suiza y España. En febrero de 2023, la aerolínea italiana ITA Airways, la sucesora de Alitalia, firmó para trabajar con el operador ferroviario nacional de Italia para crear enlaces también.

Sin embargo, esta es un área en la que aún queda mucho por hacer: para empezar, los esquemas anteriores se limitan a las aerolíneas nacionales. Se espera que la Comisión Europea adopte una propuesta de legislación llamada Servicios de movilidad digital multimodal en 2023 con el objetivo de facilitar este tipo de viaje intermodal de manera más amplia.

De vuelta en Francia, los tiempos de viaje en tren más cortos y el aumento de las frecuencias pueden significar el final de la línea para más rutas aéreas nacionales cuando se revise la prohibición: la medida solo es válida por tres años. Sin embargo, los avances en la tecnología de vuelo limpio puedencambiar eventualmente las perspectivas para la aviación regional también.

Es probable que los vuelos de corta distancia sean los primeros segmentos de la industria de la aviación en descarbonizarse, ya que la mayoría de los proyectos en curso en los campos de la aviación eléctrica, híbrida-eléctrica y propulsada por hidrógeno se centran precisamente en aviones pequeños diseñados para cubrir distancias muy cortas.

Parece que el debate continuará durante los próximos años, a medida que los parámetros ambientales, sociales, económicos, políticos y tecnológicos que dan forma a esta discusión continúen evolucionando, y la crisis climática continúe.